Die Geschichte der Elektromobilität

RWE und das Elektroauto: Eine enge Beziehung seit 40 Jahren

Elektromobilität hat bei RWE eine lange Tradition. Unter dem Titel „batteriegetriebene Elektrostraßenfahrzeuge“ begann RWE vor gut 40 Jahren mit den ersten Forschungs- und Entwicklungsarbeiten zur Elektromobilität. Der Hintergrund: Ende der 1960er Jahre drohten die Städte wegen des geradezu explodierenden Autoverkehrs in Abgasen, Ruß und Lärm zu versinken – und viele Menschen nahmen das auch so wahr. Das fast lautlose und bei seiner Benutzung emissionsfreie Elektroauto erschien da als ideale Lösung. Gut, dass RWE damals intensiv nach neuen Anwendungen für Strom suchte, um den Absatz ihres wichtigsten Produktes langfristig zu steigern.


Anfang mit Nutzfahrzeugen

Die Forschungs- und Entwicklungsarbeiten bei RWE konzentrierten sich zunächst auf Nutzfahrzeuge: Gemeinsam mit MAN, Bosch und VARTA stellte RWE als erstes Arbeitsergebnis 1970 einen elektrisch angetriebenen Omnibus mit Batterieanhänger der Öffentlichkeit vor und erprobte ihn bei ihrer Tochter „Koblenzer Elektrizitätswerk und Verkehrs AG (KEVAG)“ im Liniendienst. Im April 1971 präsentiertet RWE den Prototyp eines von Messerschmidt-Bölkow-Blohm (MBB) komplett neu entwickelten Elektrotransporters.


Eigene Gesellschaften für Elektromobilität

Das war erst der Anfang, denn RWE stieg nun groß in die Entwicklungsarbeit in Sachen Elektromobilität ein. Dafür gründete man eigens zwei Unternehmen: Die „GES Gesellschaft für elektrischen Straßenverkehr mbH“ entwickelte in der Folgezeit in enger Zusammenarbeit mit der Automobilindustrie weitere Elektroautos und sammelte erste Betriebserfahrungen.

Die „Stromversorgung elektrisch angetriebener Kraftfahrzeuge GmbH“ (SELAK) sollte ein Netz von Elektrotankstellen aufbauen. Die ersten Ergebnisse der Zusammenarbeit waren der erste elektrisch angetriebene VW-Transporter und ein von Daimler-Benz entwickelter Kleintransporter, die in kleiner Stückzahl bei RWE im täglichen Einsatz als Firmenfahrzeuge erprobt wurden.


Das Thema Elektromobilität wird populär

Die Energiekrise 1973 und der daraufhin laut werdende Ruf „Weg vom Öl“ bescherten den Bemühungen zur Elektromobilität von RWE und ihren Partnern größere Aufmerksamkeit und Unterstützung. Unter großer Anteilnahme von Presse und Landesregierung startete im Oktober 1974 in Mönchengladbach die erste batterie-elektrische Buslinie der Welt, die 14 Jahre lang Bestand haben sollte. Wenige Monate später konnte der damalige Bundesverkehrsminister Kurt Gscheidle einen Daimler-Benz-Elektro-Hybrid-Bus der GES testen. Und bei der Internationalen Automobil-Ausstellung 1975 in Frankfurt präsentierte die RWE-Tochtergesellschaft mit ihren Kooperationspartnern mehrere Elektro-Nutzfahrzeuge. Wenige Wochen zuvor hatte die SELAK die erste Elektrotankstelle der Welt eröffnet. Bei all diesen Aktivitäten war man sich bei RWE damals bewusst, dass noch viel  Entwicklungsarbeit zu leisten ist, bis erste Kleinserien von Elektroautos in Produktion gehen würden.


Das erste alltagstaugliche Elektroauto

1981 präsentierte die GES den ersten Prototypen eines alltagstauglichen Elektro-PKW: den City-STROMer auf der Basis eines serienmäßigen VW-Golf. Seine Markenzeichen: Kein Lärm, keine Abgase und eine Höchstgeschwindigkeit von fast 100 km/h. Die Tagesreichweite betrug 60 km, mit Nachladung 100 km. Zum Aufladen reichte eine normale Steckdose. Erprobt wurden die anfangs 20 City-Stromer auch im Privatbetrieb der Mitarbeiter. 

 

Ein ganz neues Auto

Neben der Modifizierung von Serienfahrzeugen beschritt RWE zudem den Weg einer kompletten Neuentwicklung. Im Auftrag des Unternehmens entwickelte der Ingenieur Erich Pöhlmann 1981/82 ein neues, konsequent als Elektroauto ausgelegtes Auto. Karosserie, Werkstoff und Fahrzeugkomponenten des „Pöhlmann EL“ sind vollständig auf den Elektroantrieb ausgerichtet. Er erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h, seine Reichweite lag zwischen 60 und 90 km.
 

Ein Gang zurückgeschaltet

Trotz aller aller Verbesserungen bei Antrieb und Steuerung zeigte die Erprobung der Fahrzeuge, das Speicherkapazität und Gewicht der benötigten Batterien entscheidend für die Alltagstauglichkeit der Elektrostraßenfahrzeuge sind. 1985 sah RWE die Entwicklungsarbeiten an den Elektroautos als weitgehend abgeschlossen an und löste GES und Selak auf. Mit der vom Unternehmen geleisteten Entwicklungsarbeit waren die Vorraussetzungen für ein stärkeres Engagement der Automobilindustrie geschaffen. Denn die Serienproduktion und das Marketing der Elektrofahrzeuge könne nur Aufgabe der Automobilproduzenten sein, so der RWE-Geschäftsbericht 1985/1986. 


Neuer Ansatzpunkt: Die Batterie

Aber RWE stieg nicht gänzlich aus dem Thema Elektrofahrzeuge aus. Eine Arbeitsgruppe innerhalb des Unternehmen führte die Erprobung im verringerten Maßstab und mit einer kleinen Flotte von Elektrofahrzeugen weiter. Und das Unternehmen wandte sich dem zentralen Herausforderung der Elektrofahrzeuge zu, einer leistungsfähigen Batterie. RWE beteiligte sich Anfang der 1990er Jahre mit hohem finanziellem Engagement an der Entwicklung einer Natrium-Schwefel-Batterie, die jedoch nicht die in sie gesetzten Erwartungen erfüllen konnte.


Bis Ende der 1990er Jahre erprobte RWE weiter verschiedene Elektroautos der Industrie und propagierte über Beratung und Mietkaufangebote deren Nutzung bei den von RWE versorgten Kommunen. Gut zehn Jahre später steht das Elektroauto nun wohl vor dem endgültigen Marktdurchbruch.